前不久，比亞迪SHARK在墨西哥發布，將國內最新的一款混動皮卡帶到了海外，展示了中國的混動技術發展程度。而這臺車是基于DMO平臺打造，前部采用越野專用縱置 EHS 電混系統，后橋使用全球首創越野專用后驅電總成，也正因此更值得注意的是，這又是一臺后橋是“軟橋”的皮卡車型，與傳統皮卡區分非常明顯。而之前國內推出的雷達RD6和地平線，也是后橋采用“軟橋”的車型。到了皮卡新能源時代，難道傳統皮卡的“硬橋”會越來越少嗎？

什么叫“硬橋”和“軟橋”？

想要了解這個概念，首先得知道什么叫車橋。車橋（又稱車軸）是指通過懸架與車架（或承載式車身）相連接，其兩端安裝車輪，作用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力以及其力矩。通俗一些說，也就是汽車輪子的軸。

而這個軸又可以根據懸架結構的不同，分為整體式和斷開式兩種。當采用非獨立懸架時，車橋中部是剛性的實心或空心梁，這種車橋就是整體式車橋，俗稱“硬橋”；而斷開式車橋為活動關節式的結構，與獨立懸架匹配，也就是俗稱的“軟橋”。

標準的硬橋結構

標準的軟橋結構

在傳統皮卡上面，由于大部分車型都是以縱置后驅為主，后橋兩個輪子中間的車軸不能彎曲，符合剛性的要求，所以是硬橋。但隨著皮卡乘用化的進程，以及電機的使用，很多皮卡后橋正在逐漸演化為“軟橋”，也就是說從差速器到兩個輪子中的半軸可以不保持筆直狀態，可以彎曲，最明顯的就是文章開頭的例子。

雷達RD6的后驅動橋

各類型后橋的新能源皮卡具體都有哪些？

開篇也說到了，比亞迪SHARK皮卡和雷達RD6/地平線使用的都是軟橋，也就是半軸從中間的電機出來，分別與兩側的車輪相連。而這其中還會有球籠/萬向節等等零部件，目的就是為了讓輪轂輪胎可以與半軸形成各種不同的角度，同時還保證動力輸出。

同樣類型的軟橋其實在其他很多皮卡上也有使用，大多數以大洋彼岸的美系純電皮卡為主。例如目前正在國內巡展的特斯拉Cybertruck，曾經在國內展出過的悍馬EV、福特F-150 Lightning，美國新勢力Rivian的R1T等等。別看他們整體外形非�？苹枚�且具備美式皮卡的張力，但當你低頭看的時候，他們后橋使用的都是軟橋。當然，剛剛宣布進入純電皮卡領域的豐田也會有軟橋的海拉克斯純電皮卡車型。

悍馬EV的后軟橋

回看國內，部分純電皮卡或者以電機驅動的皮卡，仍然會研發“硬橋”電機。例如江鈴大道EV采用的是全球首創高性能油冷同軸式電驅動橋，不僅整橋橋載可以達到2.2噸，核心電機部分承載能力高達3.1噸。說直白一點，它的電機相當于集成到了整體橋的橋包中，所以它仍然是整體橋。

大道EV的電驅動整體橋

長安獵手與大道EV也是異曲同工，后橋也采用了電驅動橋的硬橋結構。單電機版的長安獵手也就是后驅版，最大功率為110kW，最大扭矩為300N·m。整體橋的集成度也非常高，既保持了傳統整體橋的特性，還具備電驅車型的特點。

長安獵手的后電驅整體橋

各自的優缺點是什么？

既然分了“兩派”，那自然各自都會有特點，但總體上與燃油時代的軟橋和硬橋類似。軟橋由于單向半軸和車輪相對比較自由，對另外一側的車輪動態影響較小，所以舒適性會相對更好一些，更適合家用、輕戶外、輕度使用。但與此同時帶來的弊端也很明顯。

由于單側車輪可以單獨運動，所以兩個車輪最低點的直線連線會隨時變化，也就導致車輛的離地間隙會隨著車輪運動改變，有可能降低。而這種情況下在一些越野路面會導致托底等情況發生，影響整車的通過性。

而且由于半軸、連桿和連接裝置的結構限制，如果改裝尺寸差異較大的輪轂輪胎，很容易到達這些零部件的極限位置。而過了極限那肯定遇到的情況就是結構損壞，或許會有類似“斷軸”這樣的情況發生。所以對于后軟橋的皮卡進行改裝，最好是全套的改裝。

而硬橋的電驅動橋就沒有這些顧慮，或者說很少。因為硬橋最大的特點就是能夠保持恒定的離地間隙，所以通過性相對來說好一些，改裝潛力更大。而且硬橋負載能力更強，也適合做重載皮卡。

但也正因集成了電機，它整體的重量更大一些。而這些重量幾乎全都位于彈簧下方，也就是俗稱的簧下質量，從而導致動態反饋會更慢，影響操控性能。另外由于整體橋左右是連通的，單側的動態也會影響另一側的反應，所以舒適性相比軟橋也要差一些。

如何看待新能源皮卡的“軟橋”現象？

從上面的介紹就可以看出，新能源皮卡的“軟橋”現象以后肯定會越來越多，這也與皮卡新能源化的進程是統一的。而這足以證明新能源皮卡的使用場景會與傳統皮卡產生更多的區別。

比如一些偏向家用、舒適、輕載的皮卡，無論是混動還是純電，后橋很有可能都會使用軟橋的形式，這樣才能保證整體的舒適性。而那些偏重商用，或者是需要高強度越野的車型，很有可能會繼續搭載整體的電驅動橋，來保證可靠性。當然，隨著材料的逐漸升級，軟橋也有可能會越來越可靠，同樣適合高強度使用。

關于集成了電機的“軟橋”和“硬橋”皮卡，您有什么看法呢？歡迎與我們討論~