在新能源領域中，“滑板底盤”是一個在近幾年被許多國內外廠家所追捧的概念。此前，在皮卡領域，諸如上汽大通、東風等車企也在自家的概念皮卡中提到過相關技術，來自美國的Rivian更是早已把“滑板底盤”量產落地。而在上周《皮卡茶館》的直播中，我們曾為您簡單地介紹了“滑板底盤”，但由于時間有限，來不及更為深度地解析。那么“滑板底盤”究竟是什么，它又能為我們的車輛帶來怎樣的變化呢？本期內容我就將和您一起揭開“滑板底盤”的神秘面紗。

可以說，在如今的新能源浪潮中，“滑板底盤”概念得到了許多車企的追捧與關注。而除了整車廠商外，該賽道還吸引了諸如寧德時代、舍弗勒、采埃孚等國內外知名供應商以及悠跑科技、易咖智車這類新興科技企業的加入。但其實在本質上，“滑板底盤”是一個非常簡單并且有趣的概念。

一個即形象又抽象的概念

“滑板底盤”源自英文“skateboard platform”，是指一種將“三電”系統和整套行駛系集成在底盤之中的車輛結構，它可實現上下車體的解耦，僅憑底盤就可進行獨立駕駛。而因為它整體看起來很像是一塊滑板，所以在宣傳上將它形象地稱為“滑板底盤”。但之所以說它抽象，是因為在整個汽車行業內，對于“滑板底盤”并沒有一個準確的定義，更多還是企業在宣傳時自行采用的說法。并且首先需要說明的是，雖然在近兩年這個概念才被許多車企所追捧，但實際上，它并非一個多么新潮的技術。此外還有一點需要指出的是，目前許多車企在研發新車時也已經采用了類似“滑板底盤”的理念，只不過在宣傳上并未提及。

關于“滑板底盤”最早可以追溯到2002年。在當年的北美車展中，通用汽車發布了一款名為“Hy-wire”（Hydrogen drive-by-wire）的概念車。這臺概念車為氫燃料電池車，并將此前已經應用于航空領域的“fly by wire”線控技術與汽車進行了結合。所以與傳統汽車相比，這款“Hy-wire”概念車大幅簡化了加速、制動以及轉向等部分的機械結構，把上述的車輛系統全部轉為電子控制。理論上講，駕駛員可以僅通過一個按鈕或一個滾輪實現車輛的控制。而得益于這款車底盤的高集成度和平整度，以及車身與底盤的解耦設計，讓它看起來非常像是一塊光滑的滑板，所以也就誕生了如今的“滑板底盤”概念。

如果您對車輛的基本結構有一定了解的話，那么相信無論是通過我現在的描述還是通過上面的幾張圖片，都會讓您立刻聯想到非承載式車身結構。沒錯！實際上，所謂的“滑板底盤”概念其實和大家熟知的非承載式車身在本質極為相近。只不過在現如今這個時代，我們對于“滑板底盤”的判定是要求其在傳統非承載式車身基礎上做到更加的集成與智能化。所以目前在行業內普遍對于“滑板底盤”的簡易定義標準為：滑板底盤=非（半）承載式車身+電池/底盤一體化+線控底盤（線控驅動、線控制動、線控轉向）。而上圖就是此前由悠跑科技發布的“滑板底盤”示意圖，它采用了全線控技術，很好地展現出了“滑板底盤”的特點。

所謂的“滑板底盤”有何突出的優勢？

眾所周知，非承載式車身結構普遍具有較高的抗扭曲性和承載能力，被硬派越野車與皮卡大面積采用，此外其在裝配工藝上的簡化以及可改裝性也被許多車企、玩家所看重。但相比之下，非承載式車身的缺點也十分突出。比如車重較大所導致的油耗較高，重心高、操控體驗笨重，高速穩定性較差等問題。不過在純電領域，“滑板底盤”在一定程度上彌補了傳統非承載式車身的短板。

對于電動車來說，由于使用了集成化更高、體積更小的“三電系統”取代了此前龐大的發動機、變速箱以及較為復雜的傳動機構，并且使用了技術已經較為成熟的CTC電池底盤一體化技術，所以讓“滑板底盤”在一定程度上緩解了非承載式車身重心較高的問題。并且在設計之初，“滑板底盤”就需要考慮到“三電”、轉向、制動和熱管理系統的承載力問題，所以算是彌補了傳統非承載式車身在設計時的短板。此外，針對經濟性問題，純電動車也可以通過升級電機以及優化電控系統算法來達到降低電耗的目的。

而“滑板底盤”也并非僅是非承載式車身的升級版，它具有更為多樣化的特點。比如Rivian旗下的車款在車殼與底盤處依然采用了傳統的柔性連接方式。但剛剛提到的悠跑科技則是將上下車體通過焊接、鉚接等剛性連接方式進行連接，讓車身和底盤形成一個整體，共同承載了整臺車，以此來提升整車的彎曲剛度和扭轉剛度，屬于半承載式車身結構�？傊�，所謂的“滑板底盤”概念應具有高集成度、高智能化以及多樣的兼容性與互換性。

由于“滑板底盤”繼承了非承載式車身上下車體解耦的特點，所以這也就允許車企將車身與底盤進行分體式研發，并可根據需要將其中的某一部分進行獨立的更新迭代�；蛘呔拖馬ivian那樣，在同一款底盤基礎上誕生出R1T皮卡與R1S SUV兩款電動車型，這將大幅度降低并縮減車企研發新產品的經濟與時間成本。

在造車如此內卷的今天，“滑板底盤”誕生最大的意義就是可以讓一家車企實現對用戶需求的快速響應，對品牌快速豐富產品線起到決定的幫助。此前在采訪中，悠跑科技創始人李鵬曾對媒體表示：“滑板底盤”不僅可以大幅度縮短車企推出新品牌的周期，而且可以降低研發成本�！败嚿砼c底盤一體的新車研發周期長、難度高，而‘滑板底盤’將上下車體分離解耦開發，可以在更短時間內研發更多車型�！倍�根據官方公布的數據來看，基于悠跑科技UP超級底盤進行研發的車款，可比傳統同平臺全新車型開發周期縮短6個月至12個月，研發成本最多可降低60%。

對于未來汽車發展會有怎樣的影響？

既然“滑板底盤”的特點是允許車輛將車身與底盤進行分體式研發，那么對于那些急迫推陳出新的整車廠商來說，也自然可以通過采購第三方底盤的方式來快速完成新產品的換新與迭代。所以對于許多大牌供應商來說，“滑板底盤”這個概念是他們在電動化與智能化時代盡可能要搭上的東風。而前不久推出的哪吒S獵裝CIIC 800V版則正是基于此方式所打造的新車款。

該車采用了由寧德時代為哪吒汽車提供的CIIC“滑板底盤”，不僅集成了全套完整的電池、電驅、熱管理以及線控系統，而且還包括了調校完成的底盤懸掛系統。所以簡單來說，在收到底盤后，車企只需要套上自家車殼，新車就大功告成，直接砍掉了底盤研發的環節�？梢哉f，“滑板底盤”的概念出現為二、三線廠商找到了新的發展思路，而對于底盤供應商來說，該概念幫助他們實現了“一底用多車”的可能。但就像網友調侃的那般，采用了“滑板底盤”的車型頗有些“預制菜”的感覺，多少會缺少一些靈魂和特點。

那么對于財大氣粗的老牌車企來說，相比于采購，像起亞、奔馳等的車企會選擇自研自用的方式，將“滑板底盤”概念應用到自家產品中，同時加入更多的智能化配置并在底盤調校上保留自家的風格特點。畢竟在如今的電動化時代，車輛的同質化愈發嚴重。尤其是在動力系統部分，百萬級的保時捷Taycan能夠帶給你的動力體驗本質上和十幾二十萬的國產車型沒有任何差別，所以可以區分車與車性格差異的重點主要就集中在了底盤與駕駛感受部分，而老牌車企采用自研自采的方式也是將自家產品的靈魂掌握在自己的手中。

但對于市面上的皮卡車型來說，“滑板底盤”的概念還略有遙遠，除了上述提到的Rivian R1T以及像悍馬EV這樣的頂級車款外，大多數國內消費者能接觸到的純電皮卡還處于較為早期的“油改電”階段，基于原生純電平臺打造的車款少之又少，在線控底盤技術方面的投入更為缺乏，所以這很顯然并不符合我們對于“滑板底盤”的基本定義。并且需要一提的是，諸如Rivian R1T以及悍馬EV這樣的車款在底盤的硬件上也有著更高的規格，它們除了有多個強大的電機外，還會搭載較大垂直行程的空氣彈簧、后輪轉向等配置，再結合算法，也同樣讓這些車型具備了很強的越野能力。

除了應用在大家傳統認知的汽車上外，“滑板底盤”概念在未來L5自動駕駛階段將有著更大的用武之地，它們二者的結合將有助于車輛突破固有形態，而源自美國硅谷的PIX Moving公司就基于這兩項技術勾畫出了更多樣的創新玩法。得益于“滑板底盤”概念主打的高集成度以及底盤、車身解耦設計，使得他們僅需更換“車殼”就可以讓自家產品做到靈活匹配各種場景，這些“車殼”可以是便利店、生鮮店、快餐店、健身房、休息室，也可以是無人駕駛小巴座艙、無人物流貨倉、清掃車等等。而目前，PIX Moving的設想也正在逐步落地，并獲得了資方的青睞。

總結

所謂的“滑板底盤”，往小了說一種底盤結構，或者是新車宣傳上的噱頭，而往大了講，其實是一種很泛泛的造車理念。它本身并不是特指某一項技術，更算不上是一個技術創新，反倒更像是一種商業模式。在這種商業模式下，允許車企將底盤部分整體外包給供應商，達到降低造車門檻，節約成本，縮短新產品研發周期的效果，能夠幫助想造車的企業迅速入場。同時在電動化與智能化的背景下，“滑板底盤”概念可以讓車輛快速滿足不同場景的使用需求，未來出行市場中有著十分重要的意義。