前不久的工信部新車公告中，一下出現了多臺插電式混合動力皮卡的申報信息，包括江淮悍途PHEV、長安啟源K50（長安獵手同款，插電式增程混合動力）以及鄭州日產Z9的插電混動版，仿佛一夜間皮卡就走進了“混動時代”。

結合目前國產皮卡的新能源化進程，混動皮卡在國內已經不是什么新鮮事物。早前就亮相過的長城山海炮HEV/PHEV，以及沒有在國內上市但海外市場已經全面開售的比亞迪SHARK皮卡，包括捷途縱橫前不久發布的F700概念皮卡，都是混動系統。但是，這里的混動也分為多種方式，皮卡用戶非常在意的四驅結構也不盡相同。今天，我們就梳理一下這些混動皮卡的四驅到底是什么樣的，會不會有“解耦/非解耦到底適不適合越野車”類似的爭論。

解耦/非解耦四驅是什么意思？

要了解什么是解耦和非解耦四驅，首先你要知道四驅到底是什么意思。在傳統的四驅皮卡結構中，動力從發動機-變速箱端輸出，經過中央分動箱分為兩條路線，一條向后傳遞到后橋，一條向前傳到前橋，這樣就形成了四驅結構。這樣前后橋的動力是基于同一個動力源發出的，中間有硬連接（也就是向后和向前的傳動軸），這樣的結構就是非解耦四驅。所以也可以認為，傳統的燃油四驅皮卡，基本上都是非解耦四驅結構。

當我國的新能源車型崛起，電動機的布置方式更加自由，也就產生了解耦四驅。相對于非解耦來說，它也很好理解，就是后橋與前橋的動力不相連，“各自轉各自的”。他們統一的特點是基本上后橋都是獨立的電機驅動，前部或者是電機、或者是發動機+電混專用變速箱的組合；后部是單獨的電機，這樣一起就形成了解耦四驅。包括現在很多純電/混動四驅車型、混動性能轎車、SUV等等，大多是這種結構。而這種技術用到越野車和皮卡上更方便，因為底盤空間更充足，設計的自由度大大提升，而且中部空出來的分動箱和后橋傳動軸的區域還可以設置大容量電池，一舉多得。

非解耦四驅新能源皮卡都有啥？

可能只說概念對于讀者來說有些難以理解，那咱們就來舉一些例子。雖然有些新能源皮卡還沒量產，但基本上我們也能看個大概了。這其中非解耦四驅混動皮卡的代表車型，就是長城山海炮Hi4-T版本了，這款車在2023廣州車展就已經在國內亮相，基于Hi4-T越野超級混動架構打造的新能源長續航皮卡，搭載2.0T+9HAT混動系統。9HAT是長城旗下蜂巢易創自主研發的混動變速箱，融合了P2電機，所以這套系統的動力路徑與傳統燃油皮卡基本一致，分動箱之后帶有向前和向后的傳動軸，典型的非解耦四驅混動皮卡。

鄭州日產即將推出的Z9混動，預計也是相同類型的非解耦四驅。在之前，我們曾經報道過這家企業申請的一項插電混動技術的專利。據該專利顯示，這款插電混動皮卡依然會采用非承載式車身的架構，并且是縱置布局，與目前傳統的燃油皮卡保持一致。在專利圖中也能看到，有明顯的前后橋傳動軸。而最近鄭州日產Z9混動車型的申報，預計采用的就是這一套系統，或也是非解耦四驅混動皮卡。

解耦四驅新能源皮卡都有啥？

相比于非解耦四驅新能源車的研發，解耦四驅設計更簡單一些，所以這類型的新能源皮卡也能更快的量產。最典型的就是比亞迪SHARK這款混動皮卡，采用DMO超級混動越野平臺。其中的“全球首創縱置EHS驅動”也就是發動機+混動變速箱作為前橋的動力組合，后橋則是單獨的電機驅動。四驅時依靠電腦控制前后橋的動力輸出，雖然也能達到四驅的狀態，但前后橋之間并沒有硬連接。

長安獵手這臺車雖然是增程皮卡，但它也是一臺解耦四驅的新能源皮卡，前后橋都是獨立的電機驅動。而這個特點在吉利雷達地平線/金剛的四驅版上也基本一樣，同樣都是前后橋獨立電機達到四驅的狀態，中部并沒有傳動軸。

前不久工信部公示的江淮悍途PHEV，由于是采用2.0T汽油發動機+前后雙電機所組成的混合動力系統，預計也是與比亞迪SHARK或長安獵手類似的解耦四驅形式。這臺車預計也會很快上市，到時它的四驅結構就會公布。

而奇瑞捷途正式發布的“全新豪華電混越野產品序列”捷途縱橫中的皮卡產品F700，搭載鯤鵬超能混動CDM-O。這套動力系統預計也與比亞迪DMO類似，2.0TD混動專用發動機匹配2擋DHT混動專用變速箱，組合成前橋的動力總成，后橋擁有2擋P4電機。不過這臺車目前還處于概念階段，距離量產上市預計還有很長時間。

兩種類型的新能源四驅皮卡都適合干什么？

由于結構的不同，所以兩個四驅結構的新能源皮卡就會有不同的特點。非解耦四驅由于動力都是來自于同一源頭，并且分動箱可以固定前后軸的動力分配，尺比也是固定的，所以基本上可以達到四輪同步的四驅性能。而這個特點也是傳統燃油皮卡都有的特點，所以非解耦四驅的適應能力更加廣泛，無論是極限攀爬，還是泥地脫困等等，需要四輪同步出力的情況都能夠適應，相當于在動力輸出的源頭就做到了同步。當然，更簡易的路況也同樣適合。

而解耦四驅源自新能源車型，所以與四驅新能源車有類似的特點。基本上全車會遍布傳感器，四驅時會通過傳感器傳遞到電腦的信號來判斷地形，然后通過算法計算出每個車輪或者前后橋合適的出力大小，在通過控制器來操控電機或變速箱。這樣的話就會經歷“反饋-計算-調整”的環節，雖然電腦算力現在可以精確到微妙毫秒級別，但相比于傳統的非解耦四驅還是要花上一定的時間。而就在這短短的時間內，車輛的狀態也會發生變化，有可能會出現調整后的動力輸出并不適應當時情況的現象。所以解耦四驅更適合城市駕駛，亦或者非極限的非鋪裝路況使用。而這種工況大部分更適合商用型、家用和輕度泛戶外越野皮卡使用。

總結：

在新能源皮卡還沒有普及的現在，將來的產品的四驅結構其實已經能分出來了，哪種四驅適合什么樣的路況，需要用戶自己思考。我們想說的是，解耦/非解耦四驅這種區別并沒有好壞，只不過是適用場景不同而已�？ㄓ褌兛梢蕴崆傲私庖幌�，避免后續被企業或媒體誤導。