5月31日，鄭州日產Z9 PHEV正式上市，這是繼此前的山海炮Hi4—T、雷達金剛EM-P、地平線EM-P后，在今年前五個月內，國內市場中發售的第四款全新的插電混動皮卡，而如果算上在上海車展中年度改款上市的長安獵手以及預計在8月成都車展開售的江淮悍途PHEV，僅僅在今年1—8月，可以確定推向市場的插電混動皮卡就已經達到了六款之多，毫無疑問，國內的插混皮卡在2025年迎來了井噴。

不過雖然上述提到的車型均為插電混動這個大的細分品類，但是出自不同品牌的車款在所選用的技術路線上卻不盡相同，這也讓每一款插混皮卡具有了不同的性能特點與駕乘體驗。而本期內容，我們就將結合廠家公開的信息與我們此前的試駕經驗，從技術路線與體驗兩個方面為您簡要介紹上述皮卡車型的特點，希望可以對您的選車提供一定的幫助。

長安獵手——市面唯一增程皮卡

駕乘體驗：完全電動化

在目前眾多的新能源皮卡中，長安獵手絕對算是最早一批在我國市場中推出的插電混動式皮卡產品，而該車也是最為特殊的那一個。它于2023年底正式上市，采用了較為小眾的增程式技術路線，與大家熟悉的理想與華為系乘用車相同。

所謂的增程車，其最大的特點就是發動機并不會直接驅動車輛，是一個與純電動車基本相同的動力形式，車輛的驅動完全依靠于電機，而發動機（增程器）的最大意義就是帶動發電機給電池充電，以此來提高車輛的續航里程。

所以在帶給駕駛者的動力體驗上，長安獵手與市面上的純電車型完全一致。該車的主驅動電機被布置在了后橋，在車輛的起步與中低速的加速階段，您能夠享受到可媲美電動車的加速體驗與出色的動力響應，在城市中穿梭更為得心應手。而即使電池饋電，在增程器啟動的工況下，整臺車在車廂靜謐性與振動的控制上也要遠遠優于傳統的燃油皮卡。

不過從電機的輸出特性上來看，由于其在高轉速區間的耗電量會大幅提高，導致車輛高速巡航時，增程器會更大功率地工作發電，同時由于發動機無法直接驅動車輛，這也就導致增程車出現越跑高速越費油的情況。所以長安獵手也并不太適合長時間的高速巡航，是一款更為偏向于都市的皮卡。并且與市面上所有的增程車相同，該車在饋電狀態下的性能也會大打折扣，這也就需要用戶頻繁地為車輛進行充電，完全不適合在日常作為純燃油車使用。

雷達金剛/地平線EM-P——3擋DHT+前后雙電機

駕乘體驗：偏向電動化

作為吉利集團旗下的汽車品牌，雷達選擇將已經十分成熟的雷神EM混動系統應用在了自家的皮卡車型上。從系統結構上來說，雷神EM系統本質上包括了EM-P與EM-I兩個不同的方案，有著不同側重。相比后者，EM—P系統使用了功率更大的1.5T發動機+3速DHT的動力組合，并且還支持布局后橋電機，顯然更加適合皮卡車型使用。

從底層邏輯上來說，EM-P同樣是一個“以電為主”的混動系統，它本質上更像增程而不是傳統的插混，所以在宣傳這套系統時，領克也曾經將其描述為“超級增程”。該方案提供直驅、電驅、串聯與并聯四種驅動模式。在城市通勤中低速時，優先使用純電驅動；當電量不足時，自動切換為串聯增程模式，而在高速行駛時，可以實現發動機三擋直驅或發動機與驅動電機并聯驅動，可更好地滿足不同工況下的使用。

通過此前我們的試駕來看，雷達EM-P插混皮卡在起步與中低速加速階段同樣是以電驅動為主，這也是電機工作最高效的區間。而當車速超過大約85km/h或者急加速時，發動機會直接驅動或者與電機共同為車輛助力，讓整臺車爆發出更為強大的動力性能。而3擋混動變速箱的加入，則很好地起到了調節發動機轉速的效果，避免了普通單擋插混或者增程車在急加速、中后段加速以及爬坡工況下動力疲軟的問題。

不過鑒于此前這套系統僅僅是在吉利品牌的部分轎車與城市SUV上搭載，所以難免會有傳統皮卡消費者對于這套EM-P混動在重載或者極限越野狀態下的可靠性表示擔憂。不過由于目前新車剛剛上市，這個問題在現階段確實無解，具體的耐用性問題還需要時間檢驗。

長城山海炮Hi4-T——采用非解耦式插混系統

駕乘體驗：保留傳統燃油車特點

與剛剛提到的幾個偏向于電動風格的皮卡不同，作為生產硬派越野車走紅的長城來說，他們則選擇了相對“保守”的技術路線，其為山海炮使用了此前已經在坦克車型上全面應用的Hi4-T插電混動系統，而其本質上則是一個以油為主、以電為輔助的架構，可以說“電”在山海炮Hi4-T上的存在感并不高。

山海炮Hi4-T采用了由2.0T發動機與P2電機（位于變速箱輸入端）組成的插混系統，算是比較傳統的結構，而它的電機則被集成在了長城自研的9HAT混動專用變速箱內。而作為一款四驅車型，它并沒有位于后橋P4位置的驅動電機，在Hi4-T架構下，我們可以看到傳動軸、分動箱、“三把鎖”這樣的傳統部件。而它的動力傳遞路線也與傳統的四驅車型完全一致，電機的加入也僅僅是起到助力的作用。所以很顯然，相比于復雜的電控系統，長城依然選擇相信機械四驅結構在越野工況下的穩定性和耐久性。

在日常駕駛中，山海炮Hi4-T的動力爆發遠沒有像那些偏向電動化的皮卡那般來得暴力，車輛的提速仍然依靠發動機轉速的攀升，而電動機在此過程中則會起到一定的助力效果，不過整體的動力體驗與傳統燃油皮卡相差不大。整體動力輸出非常平順，同時有著較為有力的中后段加速能力。

按照官方的說法，該車在滿電狀態下的百公里加速時間為7.2秒，而按照我們此前的試駕體驗來看，該車在饋電狀態下的動力性能也會受到一定的影響，畢竟如果沒有了電機助力，其本質上就是一個2.0T的發動機在驅動車輛，再加上更重的“三電系統”，反倒會讓該車的絕對性能不及純燃油版本。所以對于這臺車山海炮Hi4-T，我們依然不建議您在日常行駛時當作純燃油車來使用。

可以說長城Hi4-T是一套加入了“三電”的機械四驅系統，其完全保留了傳統的機械傳動結構。保持著硬派越野車最原始的味道。但采用P2電機的混動系統在技術上仍存在一定的局限性。比如存在電機在驅動車輛時無法進行發電，保電能力較弱等問題，此外，該系統在提升燃油經濟性方面的效果相對有限，可能無法滿足部分用戶對高效節能的期待。

比亞迪Shark——“DMO”解耦式硬派插混皮卡

駕乘體驗：偏向電動化

盡管目前比亞迪Shark皮卡還未在國內市場中推出，但是在它所使用的DMO平臺下已經誕生了來自方程豹品牌的諸多車型，而結合此前的試駕經驗以及外媒的報道來看，比亞迪Shark的動力表現與方程豹豹5等車型相比并沒有太大的區別，它本質上也是一個偏向電的混動皮卡。

在比亞迪DM插電混動技術中，DMO是專為采用了非承載式車身以及縱置發動機布局車型所研發的混動越野平臺，整套系統由1.5T發動機與電動機組成，采用三電機布局，包括處于P1位置（變速箱之前）的發電機、P3位置（變速箱輸出端）的驅動電機以及在后橋P4位置的驅動電機。

在行駛中，前后電機為主要驅動車輛的動力單元，并且由于這套系統是通過電機實現的四輪驅動，前后軸之間形成了完全解耦，所以在DMO平臺中省去了分動箱、傳動軸這樣的機械部件，在DMO平臺上，車輛前后軸動力分配全部交由電控系統負責，并無機械鏈接，讓它具有更強的響應速度與更低的能量損耗，而這也是其相比于長城Hi4-T系統最為本質的區別。

編輯總結

以上提到的車型雖然都是插混皮卡，但是由于選擇了不同技術路線，使得這些車型具有截然不同的特點。無論是增程、傳統插混還是像雷達以及比亞迪，他們本身并沒有絕對的優劣。對于廣大普通用戶來說，我們絕對沒有必要去糾結這些細枝末節的技術，而是要根據自己的駕駛喜好、用車環境來綜合敲定最終的購買決策。而除了上述幾款我們接觸過的插混車型或者系統外，在未來還將為您詳細體驗鄭州日產Z9 PHEV、江淮悍途PHEV等等剛剛上市以及未來即將推出的新車型，我們也十分期待這些車型最終的駕乘體驗。