上汽大通 大通T60 皮卡

　　TIPS：希臘神話故事“阿喀琉斯之踵”在我國也有廣泛流傳。它講述的是，希臘神話中海洋女神的兒子阿喀琉斯因從小被母親倒提著浸進在冥河中，練就了一身鋼筋鐵骨。但遺憾的是，因其腳跟沒有浸泡到神水，成為了他的“死穴”。這個致命的弱點讓阿喀琉斯最終在特洛伊戰爭中被太陽神阿波羅射中腳踝而死�！鞍⒖α鹚怪�踵”現在用來形容致命的弱點和要害。

　　臨近年終，美國高速公路安全保險協會(IIHS)結束了2016年最后一批碰撞測試，并公布了2017年款車型的最佳安全評級+(2017 TOP SAFETY PICK+，簡稱：TSP+)和最佳安全評級(2017 TOP SAFETY PICK，簡稱：TSP)名單，前者列出9個細分市場38款車型，后者總計列出11個細分市場44款車型。

　　其中，值得注意的是，有一款皮卡創皮卡界先河，首次使皮卡車型在該項測試中獲得了TSP+，而刷新歷史的既不是家喻戶曉的皮卡界的“老大”福特F-150，也不是道奇、雪佛蘭等人們耳熟能詳的品牌的皮卡產品，而是本田Ridgeline雙排皮卡這樣一款全球皮卡產品的“二線”級別車。

　　車身硬出了“煩惱”

　　想得到IIHS的TSP+難嗎?在這項測試中，每個批次都會約有1/4車輛獲得TSP+的成績。即便如此，擁有剛性車架的皮卡仍然難以染指。是皮卡車不夠結實，安全性能差嗎?當然不是，起因全在皮卡所慣用的非承載式車身。

　　眾所周知，絕大多數車采用非承載式車身是皮卡這類車型的一大特點。由于這種結構采用獨立的剛性車架，因此車體的堅固度和韌性很高，并且具備出色的裝載和拖曳能力。這本是皮卡的一大優勢，也是其能在其他碰撞測試中，成績出類拔萃的原因。

　　但是在IIHS的碰撞測試中，有一項25%偏置測試的項目，想獲得TSP+需要測試車在車體25%撞擊鋼墻的過程中有出色表現。撞得是鋼墻，這就和皮卡產生了“硬碰硬”。因為剛性大梁不具備在短時間內緩沖變形以吸收能量的能力，所以車內的人就要承受巨大的瞬間減速度，在車速超過70km/h后，這個減速度造成的沖擊力可直接讓人腦血管爆裂，對車內人員的傷害極大。因此，不僅是皮卡車會在此項目折戟，與皮卡車一脈相承的硬派SUV也會面臨這種尷尬。

　　那么，本田Ridgeline是如何獲得“TSP +”的呢?恰恰因為它是皮卡界的一個另類，采用的是承載式車身，和絕大多數家庭轎車的結構是相同的。這也是本田Ridgeline能獲得“TSP +”，而福特F-150只能得到“TSP”的原因。

　　承載式車身沒有剛性車架大梁，車在25%偏置測試的碰撞中，會因零部件形變吸能，起到緩沖作用，對車內人員所承受減速度帶來的沖擊力起到卸減作用。也正因為此，采用承載式車身的車型更符合IIHS碰撞測試的“口味”。但是，本田Ridgeline作為皮卡采用這種車身結構，犧牲掉了裝載量和拖曳能力。

　　NCAP哪家強?

　　IIHS的碰撞成績高低是否能客觀評述一款車的安全性優劣，是否皮卡的安全性不如乘用車呢?難道，非承載式是皮卡安全性的阿喀琉斯之踵?

　　搞清楚答案首先要了解一下IIHS是“何方神圣”。IIHS其實是美國NCAP的一種，而NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試，主要是通過對車輛進行不同形式的碰撞試驗，采集分析試驗數據，然后對車輛進行客觀科學的評價，并最終為車輛的安全性能評出分數等級，以最淺顯易懂的形式直觀地表示結果，對于消費者在選購車輛時的指導非常重要。

　　世界NCAP版圖

　　NCAP最早出現在美國，隨后歐洲和日本等國家也制定并實施了NCAP。由于地區差異，各國的NCAP在撞擊速度、撞擊形式以及評分細則上都會有差異。

　　目前，美國NCAP主要有兩個機構參與新車評價：美國高速公路安全管理局(NHTSA)和高速公路安全保險協會(IIHS)。NHTSA地位相當于我國的交通部，屬官方性質機構，主要從事與交通安全有關的數據統計、研究以及制定法規等工作。IIHS則是一個非政府的非盈利組織，主要是提供給保險公司，從而為各車型定保提供依據。因此，IIHS的測試規程與NHTSA的測試規程是不同的，結果也有較大差別的可能性。

　　究竟哪種更具權威性，其實很難說。目前，歐洲NCAP評價體系(Euro NCAP)是全球影響力最大的，盡管實施并推廣時間晚于美國和澳大利亞。歐洲NCAP是一個行業性組織，由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織以及汽車俱樂部等組成，不依附于任何汽車生產企業，試驗結果具有絕對 的公證性。Euro NCAP不定期對已經上市的新車和進口車進行碰撞試驗，允許廠家的產品有多次碰撞機會，在每次碰撞后，廠家都會對產品進行改進，然后再次做試驗，以獲得最好成績為準。

　　提起NCAP不得不提一下剛剛上市的上汽大通T60，該款車通過了A-NCAP五星安全標準，是首款通過該標準的國產自主品牌皮卡產品。它的到來，也讓國內皮卡市場首次重視到了安全碰撞的概念。澳大利亞實施NCAP是在1993年，比歐洲略早，最初照搬美國NHTSA的評價體系，在歐洲NCAP誕生后，就轉而參照歐洲NCAP，所以將澳大利亞的NCAP劃歸為歐洲體系不足為過。由此可見，國產皮卡在安全性能方面也開始向國際化看齊。

　　接下來需要了解的便是所有NCAP中的碰撞測試項目了。在所有的NCAP中，測試項目存有不同還是顯而易見的。其中，車輛正碰形式是最為重要的一項測試，也是區別較大的測試項目，是決定車輛在安全性評優方面的關鍵一環。

　　目前，在所有NCAP中共有100%重疊剛性壁障正面碰撞、40%重疊可變形壁障正面碰撞和25%偏置撞擊三種正碰評測形式。其中，美國、中國和日本始終堅持沿用100%重疊碰撞。需要注意的是，美國采用該項目的機構是NHTSA，而不是IIHS。IIHS采用的則是40%重疊可變形壁障正面碰撞和25%偏置撞擊兩種形式進行評測，難度更大。

　　對于100%重疊碰撞，歐洲NCAP的制定者認定其發生的概率較低，故將其從評價體系中去除，轉而采用40%重疊可變形壁障正面碰撞，因為該項實驗能十分真實地模擬發生概率最大的日常交通碰撞事故。在測試中，車輛以相對時速64km/h速度正碰蜂窩障礙物，正碰面積占車輛橫截面的40%偏置，恰好能逼真模擬出絕大多數駕駛者的規避反映和對撞物體的情況，所以這個項目的含金量最高，目前作為歐洲NCAP的主力評價項目。

　　而IIHS在40%重疊可變形壁障正面碰撞試驗的同時，近年新增加了25%偏置撞擊測試。IIHS解釋說，目前大部分汽車在正面撞擊測試中都有非常好的成績表現，可矛盾的是，每年仍看到超過1萬人因正面撞擊而死于非命。根據研究，小面積偏置撞擊正是造成大量悲劇的罪魁禍首，這就是IIHS加入25%偏置撞擊的原因所在，也是上述皮卡車在IIHS安全性能評估上疲軟的起因。

　　更安全才是正解

　　皮卡在25%偏置撞擊中表現不佳，并被一些媒體解讀為是因為非承載式車身不能吸能。可是，在100%正面撞擊下，皮卡卻可以得到諸如NHTSA等機構的頂級評分。筆者認為，同樣是“硬碰硬”，撞擊剛性墻壁，可見非承載式車身并不是安全性能的隱憂，不能如一些媒體所說“因皮卡采用非承載式車身，有剛性大梁，吸能差，開著皮卡撞車比撞樹、撞墻甚至撞火車要安全。”

　　皮卡大多采用非承載式車身，但人們可并不是開著駕有發動機、方向盤等零部件的剛性底盤上路，去“撞這裝那”，還是要有其他安全設計的，其中就會有緩沖吸能的設計以及各種主動被動安全設備。比如，福特F-150在前輪的前后部位設有特殊的“輪阻裝置”，會防止輪胎在碰撞過程中進入駕駛室，這種系統并不是在福特所有車上都有配備，對于皮卡來說可以提升安全需求。而福特F-150在IIHS評測中，雖然沒有獲得“優+”，但是“優”的成績也很不錯，也能說明采用非承載式車身的皮卡不是“欺軟怕硬”。

　　筆者認為，本田Ridgeline獲得“TSP +”反應出采用非承載式車身的皮卡車型在25%甚至更小的局部碰撞中是存在安全設計缺陷的，不僅是國內企業，就連國外企業都缺乏當車快速小面積撞擊到建筑物等物體的安全考慮，因此有關的吸能保護等設計相對缺失，而在現實中這種局部碰撞的幾率又是現實存在和很大的。

　　目前很多小型乘用車為了能夠和皮卡這類底盤高的非承載式車型“頂�！保�紛紛添置了剛性設計以此增加整車的硬度，避免在與“硬骨頭”車輛親密接觸時吃虧。那么，皮卡為何不能效仿之，在安全設計方面將車打造得更全面，讓車在樹和墻角力時，也不會反噬車內人員。

　　最后，筆者想說，任何國家NCAP的結果都是一個參考數值，安全駕駛最為重要。人不提升安全駕駛意識，才是一輛車安全性能的阿喀琉斯之踵。