吉利雷達 雷達地平線 皮卡

“與中國乘用車市場一度超過50%的新能源滲透率相比，皮卡領域的新能源滲透率尚未突破10%，新能源技術紅利在皮卡行業的應用明顯不足”。這是在近期的一次媒體采訪中，國內某車企高管對現階段新能源皮卡的發展狀況所進行的客觀評價。的確，與日益火爆的乘用車相比，在雷達RD6推出之前，純電皮卡距離普通消費者還有著一定的距離。而考慮到皮卡的特殊性與目前純電車依然存在的短板，相信還是會讓不少網友與消費者提出一個靈魂拷問——“我們真的需要純電皮卡嗎？”

當然，關于這個問題，在這里我們不要著急下結論，先來看看電動皮卡在世界范圍內的發展如何。

海外癡迷高端路線 但后勁明顯不足

在乘用車領域，由中國品牌掀起的純電浪潮席卷全球，讓那些自恃清高的百年車企也難以抵擋。不過要說到純電皮卡，關于這一類車型，我們還得從皮卡最大的受眾市場——美國開始說起。

  皮卡在美國之所以備受青睞，主要歸因于其獨特的用車環境以及皮卡車型所具備的強實用性特點，這些特性恰好契合了用戶對工具車的實際需求。至于美國車企在皮卡生產方面，鑒于其在中低端價位已擁有穩定且成熟的純燃油產品，因此對于新興的純電皮卡品類，這些車企普遍采取了較高的定位策略。

在海外媒體發布的純電皮卡排行榜中，綜合評分最高的前五名分別是Rivian R1T、福特F-150 Lightning、特斯拉Cybertruck、雪佛蘭Silverado EV以及GMC HUMMER EV。其中，F-150 Lightning的起售價最低，不過也達到了57,090美元，在整個F-150家族中屬于中端水平，而最貴的GMC Hummer EV的起售價格則達到了將近10萬美元。所以從產品的定位中我們也不難看出，在美國市場中，純電皮卡這一類車型基本屬于專為中高端用戶所打造的“大玩具”，導致它們在擁有強悍性能與更強玩樂屬性的同時，也有著不菲的價格。

盡管皮卡車型在美國市場享有廣泛的受眾基礎，但純電皮卡這一細分領域尚處于相對邊緣地位。就市場銷量趨勢而言，純電皮卡在美國的銷售表現呈現了一種由盛轉衰的態勢。以具有標志性意義的F-150 Lightning為例，該車在2021年上市之初，短短三周內便實現了高達10萬臺的預訂量，充分彰顯了市場的熱烈反響。據外媒報道，到了2022年4月，該車型的預訂單量更是突破了20萬臺，創造了空前的市場熱度。鑒于市場對電動皮卡的強烈需求，福特公司迅速作出回應，宣布將擴建其電動車生產設施，以更好地滿足消費者的旺盛需求。

然而，所謂的預訂單量歷來是車企進行市場推廣的一種策略，對于普通網友而言，難以核實其背后的真實性。值得注意的是，在2023年初，F-150 Lightning曾遭遇因電池起火而被迫停產的事件。并且自2023年下半年起，海外媒體相繼披露了福特F-150 Lightning因銷量低迷而不得不減少生產的消息。據外媒報道，福特公司計劃自2024年1月起，將F-150 Lightning的月產量從原先的3200輛減半至1600輛，并大幅縮減了負責生產該車型的工廠員工數量，而此前所計劃的電動工廠擴建項目也因此被迫擱置。

盡管未能達到預期，但在純電皮卡市場中，F-150 Lightning的銷量始終穩居榜首，今年一季度的登記數量顯著領先于其他競爭對手。值得一提的是，特斯拉Cybertruck因產能限制導致其交付受阻，而此前備受矚目的純電“新勢力”Rivian則陷入了嚴重的困境。

作為Rivian旗下的高端電動皮卡車型，R1T的起售價也達到了71,700美元，在發布之初也被許多人看作是特斯拉最強有力的挑戰者。不過盡管它擁有著標新立異的設計以及絕對強悍的性能，但銷量始終沒有達到預期的水平，月銷量始終在數百臺徘徊。而目前，Rivian公司也面臨巨額虧損、股價下跌、工廠關閉以及大幅裁員的問題，陷入了與部分國內“新勢力”相同的漩渦之中。

所以總體來看，雖然皮卡在美國深受消費者青睞，但針對純電皮卡這一新興品類，消費者仍持相對審慎的態度。這主要源于兩方面原因：一是純電皮卡在美國市場定位偏高，缺乏“親民”屬性；二是相較于傳統燃油皮卡，純電皮卡在應用場景上仍存在一定的局限。相較于傳統皮卡在市場中占據的龐大份額，純電皮卡的市場“存在感”確實較為微弱。

國內發展迅速 但定位有所差異

在國內市場中，純電皮卡這一概念并非新鮮事物�；厮葜�18、19年，新能源浪潮初現之際，眾多車企便已開始涉足電動皮卡領域。然而，與美國企業的做法有所不同，中國車企在初期推出的電動皮卡，大多是基于現有燃油皮卡進行改造升級而來，同時在車型定位與功能特性上，也與剛剛提到的美國電動皮卡存在顯著差異。

與定位高端，提供更強玩樂屬性的美國電動皮卡不同，目前中國市場中大部分的純電皮卡依然保持著極強的工具車屬性，為某些特定的行業提供支持。比如在2020年，鄭州日產先后推出了純電動皮卡銳騏6 EV和銳騏EV這兩款車型，很快就成為市政用車的主力車型之一，并一直占據新能源皮卡銷量榜第一的位置。而像江西五十鈴瑞邁EV以及江淮、福田品牌的電動皮卡車型也被廣泛應用到機場、電網等領域中，以達到節能環保的目的，助力產業綠色發展。

由于這一類車型的“底子”依然是傳統的燃油皮卡，并且主要在特定的場內進行行駛，無遠途出行需求，同時可以保證充電條件，所以對于企業用戶來說，對于電動皮卡的純電續航里程以及配置的要求并不高。這一類車型的官方續航普遍在200—300km左右，同時車上的功能也基本上以基礎配置為主。這顯然并不符合一般消費者的用車需求，并且動輒30、40萬的價格也讓它們遠離了普通家庭。

而在2022年，雷達RD6的推出則第一次把電動皮卡帶到了普通消費者的視野之中。據官方所說，該車基于原生純電平臺打造，同時采用了與乘用車相同的承載式車身以及“麥弗遜+多連桿”的懸掛組合，同時在各項配置上也已經盡可能地做到了豐富。所以盡管不夠“野”，但是卻能夠更好地滿足消費者對于配置以及駕乘舒適性的要求，并且RD6的起售價格已經達到了“15萬+”的位置，與早期推出的純電皮卡相比售價近乎腰斬。

至于銷量方面，根據乘聯會數據，今年4月雷達汽車銷量為392輛，1-4月為1580輛，在整個電動皮卡的領域中有著相當高的市場占有率。不過以今年四月為例，國內皮卡總銷量為25761臺，其中新能源皮卡銷量為932臺，占比也不過僅有3.6%，所以可見在國內市場，傳統的燃油皮卡也依然處于絕對的主導地位。

品類過于小眾 破局靠政策扶持

如果說皮卡在中國是相對小眾的品類，那電動皮卡絕對算是小眾之中的小眾。雖然這一類車型受到了許多業內人士的支持，一度被看作是新的“風口”，但是在現階段，電動皮卡在熱度與銷量上還有著相當大的提升空間，消費者的認可度并不高。

歸其原因，主要還是因為電動皮卡在用車半徑、補能效率以及在相對硬核工況下的整體表現相比傳統的燃油皮卡還有著一定的差距。并且作為一臺工具車，許多消費者也對純電皮卡的重載能力，可靠性與使用場景抱有懷疑。而在前不久的媒體采訪中，國際智能運載科技協會秘書長張翔也一針見血地指出了制約電動皮卡的發展的一大問題，他說：“目前，新能源皮卡還是會受到充電樁保有量不足的制約。一般開皮卡的用戶可能經常要到郊區等地，這些地方充電樁數量有限，會直接導致用車不方便，所以不會考慮購買新能源皮卡。”

所以考慮到續航、補能方面的問題，與強調重載、強越野能力的燃油皮卡不同，現階段純電皮卡本質上還要聚焦于一般的城市道路中，服務于那些對裝載能力有一定需求的普通用戶，致力于在全面解禁的地區成為城市SUV的競爭者。而對于這類消費者來說，相比于硬核的越野裝備，他們顯然會更加在乎車輛外形設計、舒適性配置的豐富程度以及智駕、智艙上面的玩法，所以像雷達RD6這樣的車型就很好地找到了自身的定位。

不過以上提到的幾點并不能解決電動皮卡遇到的根本問題，在現有的限行、檢驗以及強制報廢等政策下，專注于城市的定位反而會成為制約其發展的絆腳石。所以在皮卡解禁始終無法全面在全國落地的情況下，是否會針對純電皮卡這個品類進行相應的政策傾斜就成為這一類車型能否破局的關鍵。

就像曾經的新能源乘用車，能夠達到如今的成就也并非一日之功，而是經過多年不斷積累，同時在政策巨大扶持、產品升級和基礎設施逐步完善的共同作用下，才能達到國內零售滲透率超過50%的巨大成就，所以對于純電皮卡來說，自然還有相當長的路要走，而能否得到相關部門的“關照”自然就成為了關鍵中的關鍵。

可以肯定地說，純電皮卡絕非偽需求。以雷達RD6為例，其在經濟性、動力性以及駕控舒適性等方面的卓越表現，已充分滿足當前廣大消費者的實際需求，并獲得了媒體與用戶的廣泛好評。與此同時，相較于海外品牌，我們仍對中國車企在新能源相關技術領域的深厚積累和強大研發能力保持充分信心，并期待他們能夠推出更多高品質的純電皮卡產品，以滿足市場需求。此外，如果有關部門能夠借鑒對乘用車的扶持政策，對電動皮卡給予相應的政策支持，必將有助于推動純電皮卡這一相對小眾品類的發展，讓更多人了解和體驗到純電皮卡的價值與魅力。