進口大眾 Amarok 皮卡

　　近來，汽車圈最大的丑聞莫過于大眾柴油車排放造假事件。這個故事說來也很傳奇，大眾汽車從博世公司得到了一種神奇的“黑科技”，可以自動檢測到自己的車正在接受美國的空氣排放測試，從而降低排污量，而在實際行駛的過程中，以最高超過美國環保標準40倍的氮氧化物排放量進行排放。

　　大眾丑聞的深遠影響

　　此事件使大眾這尊龐然大物遭受了一次歷史性的重創。大眾公司股價迅速跌至4年來最低。21日和22日大眾股價分別大幅下跌17%和20%，市值在兩天內縮水約250億歐元。23日開盤大眾股價繼續下跌7%，一度跌破每股100歐元，但收盤上漲5.2%，市值較丑聞曝出之前仍蒸發約三分之一。大眾汽車首席執行官(CEO)馬丁·溫特科恩23日宣布辭職。之后，大眾還將面臨無窮無盡的訴訟以及美國政府最高可達180億美元的的巨額罰款。

　　大眾事件一出，其影響迅速在全球蔓延，目前包括美國、德國、瑞士、意大利、法國和韓國在內的多個國家已宣布對該公司展開調查。法國財長米歇爾·薩潘22日也呼吁歐洲全面展開對大眾汽車尾氣排放檢測系統的調查，并表示還有必要對其他歐洲汽車廠商展開相關調查。

　　就在筆者撰寫此文之際，德國AUTOBILD媒體報道，國際清潔運輸委員會（ICCT）針對一款寶馬X3xDrive20d柴油車型（具體車款未公布）進行了實際道路的尾氣排放測試，最終該車一氧化碳排放結果超出歐洲標準的11倍。這讓包括筆者在內，曾經鼓吹過柴油車在世界范圍內是一種清潔能源的人們情何以堪。

　　當年，筆者肯定柴油車是一種清潔能源，其論據就是歐洲60%的車都是柴油車，且歐洲的柴油車要滿足歐VI標準。大眾丑聞動搖了這個論據，寶馬的補刀幾乎摧毀了筆者對“柴油是清潔能源”這件事的信心。

　　大眾心黑？標準苛刻？柴油清潔？

　　我們不禁要問，大眾為什么會在環保標準上給自己埋一顆這么大的地雷。這顆地雷一旦引爆，不僅對大眾汽車自己造成千億級的巨大損失，已經對其他企業造成連帶的沖擊。作為德國的支柱產業，大眾、寶馬幾乎是德國制造的代名詞。德國制造在全世界的聲譽都是一等一的。德國制造出現如此重大的問題，不但會影響到本國制造業的聲譽，還會影響到整個柴油車的前景。

　　真的是歐VI排放難以實現嗎？我們先看一看環保標準的演進，再分析一下這件事情。

　　我們直到，柴油車的主要污染物是氮氧化物和固體顆粒物。從歐洲環保標準上看，歐四標準的排放量要在歐三標準的排放量上大幅降低：PM也就是顆粒物的排放量要在原有基礎上降低80%，NOx的排放量要降低30%。歐五不再降低PM的排放，只降低43%的NOx排放，這個變化相對小一些。歐六在歐五的基礎上再降低75%的NOx排放，和50%的PM排放。歐三到歐四是個飛躍，歐五到歐六又是個飛躍。

　　如果真如媒體報道所稱，大眾有部分車的氮氧化物排放量達到標準的40倍以上，這就種排放處理的水平恐怕要追溯到20多年前的歐0標準時代了，確實屬于惡意的惡性事件。

　　寶馬車的排放則是在柴油車不容易超標的一氧化碳上超標，一般一氧化碳超標的原因在于燃燒不充分，或者是汽車尾氣處理設備中的氧化裝置不好導致的。這兩者不是一個路數，沒有可類比性，嚴格意義上講不算補刀，我們至少不應該杯弓蛇影把德國制造一棍子打死，也不應該因噎廢食否定柴油車的清潔性。

　　我國柴油排放的現象級造假

　　視線先拉回到國內。從2014年我國柴油車排放數據來看，柴油車的高污染是不爭的事實。在柴油車保有量僅占17%的情況下，去年柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳氫化合物排放量為93.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。

　　我們知道柴油車的兩大主要污染就是氮氧化物（NOx）和固體顆粒物（PM）。從數據可知，我國現有柴油車的氮氧化物排放量是汽油車的10倍以上，固體顆粒物則是汽油車排放的幾百倍。造成這種現象的主要原因是大量歷史遺留的排放標準不達標的卡車仍然上路行駛，而國四標準出臺之后，造假現象“蔚然成風”。

　　請允許筆者使用蔚然成風這個詞語，因為筆者觀察到的達不到國四標準的車直接套用國四牌照的“套牌現象”和通過技術手段欺騙電腦的現象可謂“層出不窮”，而且同時得到買賣雙方的“歡心”。有許多媒體報道過此類事件，而這種現象已經成為某個圈子內心照不宣的潛規則。

　　為什么柴油國四車這么不受歡迎？

　　我國的柴油車中乘用車的數量很少，商用車中柴油車占主流，包括皮卡、輕卡、中卡、重卡等貨運車型。前些年，國三、國四切換之際，許多卡車經銷商一直以最后一批國三車為賣點，著實獲得了不少銷量。

　　在我國柴油車以商用車為主的條件下，大多數車主買車是為了獲得更大的利潤，但購買國四車意味著購車成本增加，后期維護成本增加，出現問題難以解決。正是這些客觀問題造成了這些卡車用戶對國四車的抵制，才得以讓假國四能夠迎合用戶的心理，得以獲得市場。

　　因為增加了一些技術和設備成本，購車成本增加一些，還好理解。但究竟為什么國四會給自己造成這么大的使用上的麻煩，讓卡車司機幾乎義憤填膺？

　　這要從控制尾氣排放的技術講起：國三升級到國四，簡單來說需要做兩件事情，其一是提高燃燒效率，其二是增加后處理裝置，進一步減少尾氣排放的污染物。

　　第一、提高燃燒效率的方法，主要需要采用更高科技的電控噴油裝置，比如高壓共軌裝置。但由于試行國四初期，我國的柴油油品太差，經常損壞噴油嘴，導致眾多卡車司機怨聲載道，留下了極其嚴重的“心理陰影”。不過目前國內的油品已經基本達到了國IV的標準。

　　第二，進行尾氣后處理的手段，主要有兩條技術路線，一種是EGR路線，對尾氣進行循環過濾，通過再次燃燒減少氮氧化物，之后再通過EOC處理固體顆粒物，DOC處理一氧化碳和碳氫化合物等有害氣體。EGR這種手段主要用于皮卡和輕卡。

　　另外一種是SCR路線，在燃燒時就減少固體顆粒物，之后通過選擇性還原，主要是通過尿素，來還原氮氧化物。重卡一般都采用SCR路線來減少尾氣排放。SCR技術需要消耗尿素，一般情況下，消耗100L燃油的同時會消耗5L液體尿素水溶液。對于許多重卡用戶來說，常年在路上，購買尿素確實不便，而且增加用車成本，直接給車主構成了不小的麻煩。

　　針對于此，有些歪門邪道的手法可以避開使用尿素的麻煩，可以用一段程序欺騙電腦上的ECU，采用普通自來水代替尿素，讓電腦誤認為尿素罐中的液體就是尿素。當然，自來水起不到氮氧化物還原的作用，而且這種“國四”車還會因為增加了燃燒效率，比國III時還增多了氮氧化物的排放，造成更為嚴重的污染結果。

　　無論是出于主觀原因，還是客觀原因，但凡是明知故犯者，都構成了違法違規行為。但更關鍵的事，我們有法可依嗎？很多專家都表示，我們的法律法規嚴重滯后，從根本上講，無法可依，難以進行有威懾力的處罰。

　　從根源上講，國家既然制定了標準，就必須認真執行，加強監管力度。假國四如果能上牌，那誰還會繼續研發更好的國四、國五技術。未來給國家、用戶都帶來損失。

　　在檢查車輛排放標準的時候，如果僅憑有無尿素罐進行判斷，那么自然會產生這種欺騙電腦的造假手段。

　　因此，我們應該在國四上歇歇腳，先別說什么國五、國六，聯合各部門把尾氣管理做到位，加大置換真正國四車的補貼，加重對假國四的處罰力度。讓有良心的汽車企業盡量快速研發適宜中國國情的尾氣排放技術，盡量不要采用SCR這種需要尿素等耗材的提高排放標準的手段。同時，柴油生產企業盡快落實高清潔柴油的落實和鋪貨，讓全國所有地域都用用上達標的柴油。只有各方聯動，一起努力作為，才能讓我們生活的地方更多一些藍天。

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