福特(進口) Ranger(進口) 皮卡

前不久，江鈴、福特、小藍深化合作擴大投資簽約活動舉行。在本次簽約活動中，江鈴與福特傳遞出更為深層次的合作的信號，也有希望將福特Ranger賦以國產的身份卷土重來，重新回歸中國市場。有了當年進口Ranger的失敗經驗，江鈴和福特預計此次會重新出發，走出一條不一樣的路線。而至于如何贏得消費者的青睞，那就要看如何操作了。我們現在就圍繞著Ranger國產化的這個產品，來聊一聊這款車在國內的優勢和可能遇到的問題，看看大家是否同意。

優勢一：全球化的皮卡產品，福特皮卡口碑和信仰加持

在國內，一提到大皮卡，我相信不少人脫口而出的一個詞肯定是“猛禽”，即使是對汽車不太熟悉的人，也會知道“猛禽”這個詞是福特的一款皮卡，這就是福特皮卡對于整個皮卡市場的文化灌輸。對于福特來說，皮卡文化也是其品牌文化中非常重要的一部分，出生于這個品牌旗下，Ranger更像是“含著金湯勺出生”的小弟，人們先入為主的就會認為這款皮卡一定是一款非常不錯的車型。

全新F-150猛禽

全新Ranger猛禽

事實上也確實如此，雖然在一段時間中，Ranger是福特面向北美以外的地區推出的中型皮卡產品，但這些地區其實也很多，澳洲、南美、非洲、東南亞等等多個地區都可以見到他們的身影。而隨著幾年前Ranger“回歸”北美市場，這款車基本上就成為了一款全球車型。能夠在全球多個地區上市銷售，并且贏得不錯口碑，則代表這款車能夠符合全球大多數人群的使用需求。而全新一代Ranger的相關團隊也到中國來進行過走訪調查，所以這一代車型也融入了中國消費者的需求因素，在國內上市也合情合理。

全新Ranger

優勢二：動力，尤其是V6發動機的排列形式

雖然目前海外版Ranger的動力尚未全部確定，但相比于國內市場的動力選擇來說，Ranger的動力更有可選擇性和特點。首先，最新確定的Ranger猛禽擁有雙渦輪3.0升V6汽油發動機，這是目前國產皮卡上急缺的發動機排列形式。國內無論是汽油還是柴油動力，都主要以四缸發動機為主。而V6發動機的排列形式會帶來更好的動力儲備，更加渾厚綿密的聲浪，更加平順的動力輸出等等……所以如果Ranger猛禽能國產，它的動力系統絕對是優勢之一。

Ranger猛禽的雙渦輪3.0升V6汽油發動機

至于普通版Ranger的動力選擇目前尚未確定，但一樣也有多種選擇。比如之前報道過的海外版新Ranger有可能搭載的新3.0升V6渦輪柴油機，以及2.7升雙渦輪增壓V6發動機，另外還有單渦輪和雙渦輪的四缸2.0升柴油機，也有可能搭載2.3升EcoBoost汽油發動機。這其中有很多發動機已經在福特的國產車型上使用了，比如撼路者、探險者上搭載的2.3T直列四缸汽油發動機，最大功率200+，最大扭矩400+，加92號汽油就可以；又或者老款銳界上使用的2.7T雙渦輪V6汽油發動機，最大功率237kW，最大扭矩500N·m，同樣可以使用92號汽油。如果能夠在國產Ranger上可以選擇那將有非常多的款型可以推出。

優勢三：越野能力強，帶入了新的越野文化，符合國內市場向上發展

正由于是一款全球車型，Ranger在基礎能力上必須滿足全球各地的路況條件，老款車型基本上做到了這一點。而這些使用場景要遠遠多于國內車企所做的三高測試的，所以說Ranger擁有非常強大的越野能力，即使是普通版本也會具備非常好的越野基礎。這點恰好與目前國內皮卡市場正在向家用化過度相符，對于皮卡乘用化有著推波助瀾的作用。

現款Ranger車型

而且就Ranger猛禽來說，如果能夠國產將會帶來更多元的越野文化。其“官方改裝”的基本素質與目前國內的越野版皮卡大同小異，但是在其駕駛模式中具有Baja模式，這個模式是目前國內皮卡越野文化中比較缺失的一點。國內目前也擁有很多駕駛模式，主要是致力于攀爬、長途穿越、泥地/雪地/沙地越野等，但在使用過程中很少有與賽車文化相關的功能。而Baja模式的由來則與Baja賽事息息相關，這個比賽過程中大多數賽車是在非鋪裝路面上（沙漠/戈壁為主）高速狂奔，一方面會帶來極強的視覺沖擊感，另一方面也會對車輛有更高的綜合素質要求。原車就自帶Baja模式的Ranger猛禽在這項越野能力中無疑是獨占鰲頭的。

Ranger猛禽的Baja模式

問題一：國產后的動力如何選擇

在很久以前，我就寫過一篇文章《多重因素導致 福特Ranger悄然退市》，當時進口中國的福特Ranger Wildtrak版本在國內主要面臨3個主要問題，首先是排放標準限制，其次是售價過高，最后是定位小眾。而到了2022年，由于自主皮卡品牌打開了皮卡越野和家用化的增量市場，前面所說的三個問題中定位小眾這一點基本可以排除了，現在將Ranger引入國內，無論是國產還是進口，都不違和。

老款進口的Ranger Wildtrak

而面臨排放限制的問題，Ranger國產化也有很多解決方法。前面也介紹了，新款Ranger有多種動力選擇，其中有些發動機在目前福特的國產車型上已經搭載，符合目前的國六排放標準，直接挪用到Ranger皮卡上即可。

但其實也可以看出，這些發動機大部分都是汽油機，對于部分喜歡柴油皮卡的用戶來說，這可能是國產Ranger要解決的一個問題。當然這個問題也能解決，只不過要看用戶能否接受。由于雙方緊密的合作關系，目前江鈴福特國產的車型中很多都有柴油版本，比如全順的2.2T和2.8T柴油機等，甚至江鈴域虎家族的擁有福特技術的2.0T柴油機都可以直接使用在Ranger低配車型上。

所以說，國產Ranger的動力選擇很多，但如何選擇非�？简炿p方領導的判斷，而這一點也是所有消費者最關心的。

問題二：對應的售價如何設定

除了動力選擇燒腦以外，國產Ranger的價格也一定是讓領導頭疼的問題，這也是多年前福特進口Ranger最失敗的問題之一。以目前的國產皮卡來看，擁有高端家用品質的皮卡車型，價位普遍落在14-22萬這個區間，即使是同為合資車型的納瓦拉和D-MAX也沒有逃脫這個區間。如果想要國產Ranger能夠跟眾多合資和自主皮卡競爭，把價格降下來是必須要做的動作，即使不能低到這個區間，起碼也要非常接近。

我們不妨猜測一下，國產Ranger極有可能使用撼路者相同的動力系統。那么當他們把價格降低到20萬元左右的話，Ranger又會搶了自家撼路者（價格范圍約27-37萬元）的飯碗，同樣的動力系統更低的價格肯定會吸引一部分用戶，這樣的“內戰”顯然是江鈴福特不愿意看到的。而如果換裝了其他成本低一些或者是其他車型的動力，也許能夠降低售價，但國產Ranger又顯得不那么“純粹”了，是否還能夠吸引用戶下單也是一個問題。

至于Ranger猛禽版，我們當然希望其能夠國產化，為廣大越野愛好者提供更優秀的車型選擇，但是以個人經驗判斷這款車“純國產”的幾率很小。作為Ranger的頂配車型，其性能成本就很高，包括3.0T V6發動機以及一系列改裝調校，而且如此高的成本肯定也不會價格太低，本身就不是一款走量的車型，沒有必要完全國產化。而如果效仿早期國內車企通過CKD方式引入的話，或許能夠降低一些成本，讓價格更加親民一些。但是當長城的3.0T+9AT/HAT動力系統使用到皮卡車型中時，Ranger猛禽又將面臨一波新的沖擊。

總結：福特Ranger國產化的問題，主要就是如何平衡車型特點以及對應售價之間的關系。定價太高，特點是有了，但是不親民。定價太低，價格符合消費者預期，出于成本考慮必定會放棄一些特點。這幾乎是目前所有合資皮卡以及后續再準備進入中國市場的國際皮卡都要面對的問題，如何掌握好這個平衡是關鍵。